De taxiwereld rijdt zichzelf klem

Wie betaalt de rekening als goedkoop zorgvervoer duur uitpakt?
De berichten over taxibedrijf Dorenbos, waar chauffeurs alarm slaan over lange wachttijden, technische mankementen en de behandeling van kwetsbare passagiers, zijn bepaald niet geruststellend. Mensen die na een chemokuur of dialyse uren op hun vervoer moeten wachten. Chauffeurs die zich zorgen maken over de veiligheid van hun busjes. Het zijn situaties waarbij je je afvraagt hoe dit allemaal kan gebeuren. Maar wie denkt dat de problemen in de taxibranche in onze regio iets van de laatste tijd zijn, moet zijn geheugen eens opfrissen. Denk maar aan Taxi De Jong en Taxi Seubers. De namen veranderen, de omstandigheden veranderen, maar de problemen lijken opvallend vaak op elkaar.

Misschien moeten we daarom eens ophouden met alleen naar het taxibedrijf te wijzen en ook kijken naar het systeem waarin deze bedrijven moeten werken.
De aanbestedingen vormen een belangrijk onderdeel van het probleem. Gemeenten, zorgverzekeraars en andere opdrachtgevers willen vervoer tegen zo laag mogelijke tarieven. Dat klinkt op papier natuurlijk prima. Wie wil er nu te veel betalen? Maar een taxi rijdt niet op goede bedoelingen. Er moet brandstof in, een chauffeur moet salaris ontvangen, het voertuig moet worden onderhouden en verzekerd en er zijn kosten voor planning, administratie en huisvesting. En dan hebben we het nog niet eens over de opleiding van chauffeurs en de tijd die nodig is om passagiers op een behoorlijke manier te helpen.
Omdat de vergoeding voor een afzonderlijke rit vaak onvoldoende ruimte biedt, proberen vervoerders meerdere passagiers te combineren. Dat is op zichzelf logisch. Een taxi die na iedere rit leeg terugrijdt, is financieel moeilijk rendabel te maken. Maar om voldoende ritten te kunnen combineren, moet een bedrijf groeien. Meer voertuigen, meer chauffeurs, meer ritten en vooral een steeds ingewikkeldere planning. En daar gaat het nogal eens mis.
Een groter wagenpark betekent nog geen betere organisatie.
Een bedrijf kan tientallen busjes op de weg hebben, maar als de planning niet op orde is, chauffeurs tekortkomen en de leiding onvoldoende grip heeft op de dagelijkse praktijk, loopt de boel alsnog vast. Groei vraagt om deskundige leiding, goede communicatie en voldoende personeel. Dat bouw je niet zomaar op door een paar extra busjes aan te schaffen en een nieuw contract binnen te halen.
Toch lijkt in deze branche de nadruk vaak te liggen op de omvang van de opdracht en de prijs waarvoor die kan worden uitgevoerd. Wie de aanbesteding wint, mag het vervoer verzorgen. Maar kan die winnaar het ook waarmaken? Heeft het bedrijf voldoende chauffeurs, voertuigen en planners? Is er ruimte om vertragingen op te vangen? En wat gebeurt er als een ziekenhuisbehandeling uitloopt of een voertuig onderweg een technisch mankement krijgt?
Daar komt nog iets bij: de chauffeur zelf. Ook de opleiding en begeleiding van taxichauffeurs verdienen kritische aandacht. Wat wordt er tegenwoordig nog van iemand gevraagd voordat die zelfstandig kwetsbare passagiers vervoert? Is er voldoende aandacht voor verkeersveiligheid, het omgaan met ouderen, rolstoelgebruikers en zieken, en de verantwoordelijkheid die bij dit werk hoort? Een taxichauffeur is immers niet alleen iemand die een route kan volgen en een stuur kan vasthouden. Soms moet iemand een passagier helpen bij het instappen, soms is geduld nodig en soms moet een chauffeur kunnen inschatten hoe hij of zij veilig met een kwetsbare reiziger omgaat.
Als we aan de ene kant steeds meer van chauffeurs verwachten en aan de andere kant onvoldoende investeren in opleiding, begeleiding en goede arbeidsomstandigheden, moeten we ons afvragen waar we mee bezig zijn. Willen we vakbekwame zorgchauffeurs of willen we vooral mensen die zo goedkoop mogelijk achter het stuur kunnen worden gezet?
Daarbij moeten we ook eerlijk zijn: zelfs de beste chauffeur kan weinig beginnen met een onmogelijke planning, een busje dat niet deugt of een organisatie die de zaken niet op orde heeft. Je kunt van een chauffeur niet verwachten dat die een structureel probleem in de bedrijfsvoering eigenhandig oplost.
En dan zijn er de zorgverzekeraars. Zij willen de kosten beheersen, terwijl de eisen aan het vervoer hoog blijven. Dat is begrijpelijk, want ook de zorgkosten moeten ergens worden betaald. Maar wanneer opdrachtgevers steeds meer verlangen en tegelijkertijd zo weinig mogelijk willen betalen, ontstaat een rekensom die op een gegeven moment niet meer klopt. Dan moet er ergens worden ingeleverd. Op personeel, op tijd, op opleiding of op de ruimte om onverwachte problemen op te vangen. Dat hoeft niet bij ieder bedrijf te gebeuren, maar het risico is wel degelijk aanwezig.
Wie betaalt uiteindelijk de prijs? Niet de inkoper die de aanbesteding heeft beoordeeld. Niet de manager die de cijfers op het scherm bekijkt. Vaak is het de chauffeur die onder druk komt te staan en vooral de patiënt die op vervoer zit te wachten. Iemand die net een chemokuur heeft ondergaan, kan niet zomaar even een andere taxi regelen. Een nierpatiënt die na dialyse naar huis moet, heeft niet altijd de kracht om achter de planning aan te bellen. Voor deze mensen is betrouwbaar vervoer geen luxe, maar een noodzakelijke voorziening.
Daarom moeten gemeenten en zorgverzekeraars niet alleen kijken naar de laagste prijs, maar ook naar de uitvoerbaarheid van een opdracht. Controleer of een bedrijf voldoende personeel heeft. Kijk naar de kwaliteit van de planning, de staat van de voertuigen, de opleiding van chauffeurs en de manier waarop klachten worden afgehandeld. En grijp in wanneer blijkt dat afspraken structureel niet worden nagekomen.
Natuurlijk heeft ook de vervoerder zelf een verantwoordelijkheid. Wie een grote opdracht aanneemt, moet vooraf weten of de organisatie die aankan. Een contract binnenhalen is geen overwinning als de uitvoering vervolgens tekortschiet. En veiligheid mag nooit afhankelijk zijn van de vraag of er toevallig nog een ander busje beschikbaar is.
Misschien is het tijd om de hele manier waarop we het zorgvervoer organiseren eens tegen het licht te houden. Niet iedere rit hoeft individueel te worden gereden en niet iedere vertraging is te voorkomen. Maar een systeem waarin bedrijven steeds groter moeten worden om financieel overeind te blijven, terwijl de organisatie steeds moeilijker beheersbaar wordt, vraagt om bezinning.
Want uiteindelijk gaat het niet om het aantal busjes, de omzet of de vraag wie de aanbesteding heeft gewonnen. Het gaat om mensen die afhankelijk zijn van anderen om veilig en op tijd op hun bestemming te komen.
Zorgvervoer is geen gewone taxirit. Het is een verantwoordelijkheid tegenover mensen die vaak geen alternatief hebben. Als we dat uit het oog verliezen, rijden we niet alleen de taxibranche klem, maar laten we ook de kwetsbaarste passagiers in de kou staan.